Stadtbahn seriös planen und finanzieren

zur Drs. 19/4330
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist in einer Metropole mit hohem Verkehrsaufkommen eine sinnvolle und umweltfreundliche Alternative zum Autoverkehr. Neue und verbesserte ÖPNV-Schienenverbindungen sind angesichts der Klimaschutzdebatte aktueller denn je. Mit Blick auf die Finanzierbarkeit scheint jedoch für einige Teile der Stadt die Stadtbahn das einzige realisierbare Verkehrssystem zu sein. Mit Hilfe einer modernen Form der Straßenbahn lassen sich erheblich kostengünstiger als mithilfe von U- oder S-Bahn Lücken im Schnellbahnnetz Hamburgs schließen. Es ist deshalb richtig die Einführung einer Stadtbahn voranzutreiben.
Eine weitgehend auf eigener Trasse verkehrende Stadtbahn könnte gegenüber Busverkehren deutliche Kapazitätsverbesserungen bringen, wäre mit modernen Niederflurfahrzeugen attraktiv und könnte eine wesentlich dichtere Erschließungsfunktion wahrnehmen als U- und S-Bahnen, mit ihren weit auseinander liegenden und nicht selten mit aufwändigen Treppenanlagen versehenen Haltestellen. Der Rot-Grüne Senat hatte deshalb im Jahre 2001 ein Stadtbahn-Kernnetz mit 40 km Trasse erarbeitet und war kurz davor, das Planfeststellungsverfahren für die erste Strecke von der Innenstadt nach Steilshoop und Bramfeld zu eröffnen. Schon damals war ein Betriebshof im Gleisdreieck an der Hebebrandstraße (Alsterdorf) in den Planungen enthalten.
Die damaligen Planungen wurden von den nachfolgenden Senaten nicht weiter verfolgt. Erst seit 2008 hat sich dies wieder geändert und es wurde ein nun insgesamt 52 km Stadtbahn enthaltenes Kernnetz entwickelt, welches im Wesentlichen auf den alten Planungen des Jahres 2001 aufbaut.
Als erste Teilstrecke ist nun die Verbindung von Bramfeld zur U-Bahn Kellinghusenstraße geplant, die im Anschluss Richtung Altona weiter geführt werden soll. Insofern hat es eine Änderung hinsichtlich der Schwerpunktsetzung gegeben, welche Strecke zuerst gebaut werden soll. Zur Begründung wird angeführt, dass die nun zuerst geplante Tangentiallinie ein höheres Fahrgastaufkommen und mithin auch eine größere Wirtschaftlichkeit erzielen werde als die 2001 als erste Verbindung geplante Strecke von Bramfeld über Winterhude und Uhlenhorst in die Hamburger Innenstadt. Konkrete Fakten, warum diese Entscheidung so getroffen wurde und das Fahrgastaufkommen dort höher als auf der Radialverbindung in die Innenstadt sein wird, werden jedoch nicht genannt.
Obgleich die Bürgerschaft mit Drs. 19/4330 ihre grundsätzliche Zustimmung zur Einführung einer Stadtbahn geben soll, gibt es jedoch auch zur Streckenführung nach wie vor Unklarheiten. So musste der Senat auf Einlassung der CDU-Abgeordneten im Stadtentwicklungsausschuss ausdrücklich zu Protokoll erklären, dass die endgültige Trassenfestlegung mit dieser Drucksache noch nicht erfolgt, mithin weiter offen ist.

Noch schwerer wiegt, dass es zu den Kosten der Stadtbahn – sowohl zu dem Gesamtprojekt als auch zu der ersten Teilstrecke oder zu Teilkomponenten – keinerlei Aussagen in der Drucksache 19/4330 gibt und auch darüber hinaus der Senat jegliche Informationen hierzu verweigert. In vergleichbaren Fällen, wie z.B. bei der Drucksache zur U-Bahn in die HafenCity (Drs. 17/2019) im Jahre 2003, wurde dem Parlament in der Vergangenheit bei einem ähnlichen Planungsstand eine Kostenschätzung mitgeteilt. Dies, obwohl damals noch nicht einmal eine Zustimmung der Bürgerschaft zu dem Projekt erwirkt werden sollte, sondern der Senat seine Planungen dem Parlament lediglich zur Kenntnis gab. Warum zum jetzigen frühen Zeitpunkt die Bürgerschaft einen Beschluss zur Einführung der Stadtbahn treffen soll, ist vor diesem Hintergrund ebenso unklar wie die Frage, in welchen Größenordnungen finanzielle Belastungen durch die Stadtbahn auf den Haushalt der Stadt zukommen werden und wie die Finanzierung der anfallenden Kosten erfolgen soll.
Auch in den Beratungen im Stadtentwicklungsausschuss der Bürgerschaft wurden entsprechende Nachfragen nach den Kosten und der geplanten Finanzierung des Projekts Stadtbahn ebenso nicht beantwortet, wie in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage vom Ende Oktober (Drs. 19/4408). In letzterer weigert sich der Senat sogar eine Aussage zu den voraussichtlichen Kosten des Betriebshofes zu treffen, obwohl dieser bereits im Jahre 2001 am auch jetzt vorgesehenen Standort geplant war und vor diesem Hintergrund nicht vorstellbar ist, dass der Senat keinerlei Vorstellung darüber hat, wie viel er kosten wird.

Die Bürgerschaft möge deshalb beschließen:
1. Die Bürgerschaft nimmt die Planungen des Senats zur Einführung einer Stadtbahn in Hamburg, wie sie in Drs. 19/4330 dargestellt werden, zur Kenntnis.
2. Der Senat wird aufgefordert, der Bürgerschaft eine Finanzierungsplanung für die Stadtbahn vorzulegen, in der die voraussichtlich anfallenden Kosten für die Einführung einer Niederflur-Stadtbahn in Hamburg und die Planungen des Senats zur Finanzierung dieses Projektes detailliert dargelegt werden. Die Kosten- und Finanzierungsbetrachtung soll aufgliedern, wer (Freie und Hansestadt Hamburg, Bund, Hochbahn, andere) voraussichtlich welche Kosten tragen wird und mindestens die folgenden Komponenten enthalten:
a. Die Kosten für den Bau der Trasse, wobei sämtliche im Zusammenhang mit der Stadtbahn anfallenden Kosten angeführt werden sollten. Neben den reinen Baukosten für die Trasse sind dies beispielsweise:
i. Notwendige Brückenbaumaßnahmen;
ii. Ersatzmaßnahmen für wegfallende Parkplätze;
iii. Notwendig werdende Straßenbaumaßnahmen an anderer Stelle, die durch Einschränkungen für den Kfz-Verkehr im Zuge der Stadtbahntrasse erforderlich werden;
iv. Ersatzmaßnahmen für wegfallende Grünflächen und Straßenbäume;
v. Mögliche Entschädigungsleistungen für Anlieger sowie Grunderwerbs-kosten.
vi. Planungskosten.
b. Die Kosten für den Bau des Betriebshofs.
c. Die Kosten für Fahrzeuge, Bau der Haltestellen und Fahrdraht.

d. Finanzierungskosten.
Sämtliche Kosten sind sowohl für das gesamte geplante Kernnetz von 52 km, als auch für die erste Strecke von Bramfeld nach Altona und die erste Teilstrecke von Bramfeld zur U-Kellinghusenstraße jeweils darzustellen. Sofern noch keine detaillierten Berechnungen für Teile des geplanten Stadtbahnnetzes erfolgt sind, werden der Bürgerschaft plausible Kostenschätzungen vorgelegt.
3. Der Senat wird aufgefordert, der Bürgerschaft Berechnungen oder ggf. Schätzungen vorzulegen,
a. welches Fahrgastaufkommen auf den einzelnen Strecken und Teilabschnitten des Stadtbahn-Kernnetzes voraussichtlich erreicht wird.
b. wie viele dieser erwarteten Fahrgäste (absolut und prozentual) auf den einzelnen Stadtbahnabschnitten zusätzlich für den HVV gewonnen und wie viele voraussichtlich vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) umsteigen werden.
c. welche Auswirkungen die Einführung einer Stadtbahn auf den so genannten Modal-Split haben wird, also auf die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Verkehrsträger (ÖPNV, MIV, Radverkehr, Fußgänger). Auch hier sollten die Auswirkungen sowohl für das gesamte geplante Kernnetz von 52 km als auch für die erste Strecke von Bramfeld nach Altona und die erste Teilstrecke von Bramfeld zur U-Kellinghusenstraße jeweils getrennt dargelegt werden.
d. in welcher Größenordnung der Senat durch die Einführung der Stadtbahn Einsparungen bei den CO2-Emissionen erwartet, mithin welchen Beitrag die Stadtbahn für den Klimaschutz leisten kann.
4. Der Senat wird aufgefordert, der Bürgerschaft eine detaillierte Zeitplanung für den Bau und die Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts von Bramfeld zur U-Kellinghusenstraße vorzulegen. Des weiteren ist der Bürgerschaft ein Zeitplan für das gesamte Kernnetz von 52 km vorzulegen, der eine Einschätzung des Senats enthält, wann mit dem Bau der einzelnen Bauabschnitte begonnen, wann diese in Betrieb genommen werden können und wann somit nach realistischer Einschätzung des Senats das gesamte in Drs. 19/4330 dargestellte Stadtbahnnetz fertig gestellt sein wird.
5. Der Senat wird aufgefordert, der Hamburgischen Bürgerschaft die unter 2. bis 4. erläuterten Informationen bis zum 31.05.2010 vorzulegen.

Ihnen gefällt diese Seite? Hier können Sie diesen Inhalt weiterempfehlen: